Von news.de-Redakteur Christian Mathea - 17.03.2010, 16.16 Uhr

Antonov: Die verschmähten Flugzeugbauer

Flugzeugbauer im Osten haben es schwer. Milliardensubventionen wie in Europa sind beispielsweise bei Antonov Fehlanzeige. Trotzdem können die Ukrainer ganz passable Flugzeuge vorweisen - auch Alternativen zum A400M. Eine Übersicht.

Kann einiges in sich hineinstopfen, die AN124. Bild: dpa

20 Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhangs sind Flugzeuge aus sowjetischer Produktion wie Tupolew, Iljuschin und Antonov weitgehend vom osteuropäischen Markt veschwunden. Airbus und Boeing dominieren auch dort den Luftraum.

Komplett abgeschrieben sind die ehemals sowjetischen Flugzeugbauer allerdings noch nicht, wie beispielsweise die ukrainische Firma Antonov Die Konstruktionsbüros und Produktionshallen befinden sich in der ukrainischen Haupstadt Kiew. zeigt. So verteidigt dessen erfolgreicher Lasttransporter AN 124 seinen Nischenplatz seit Jahren. Das Flugzeug mit dem Beinamen RuslanDas heißt auf Deutsch soviel wie russischer Recke. und einer Nutzlast von maximal 150 Tonnen fliegt U-Bahnen von Deutschland nach Neu Delhi und Kriegsgerät nach Afghanistan. «Sie ist in ihrem Segment unerreicht», sagt Flugzeugexperte Cord Schellenberg aus Hamburg. Dafür sei sie aber eben auch nur für Schwerlasttransporte geeignet, bei denen Kosten eine weniger wichtige Rolle spielen.

Auch der neue Frachtflieger von Boeing, der 747-8FMaximale Transportmenge 124 Tonnen. , wird nicht so große Lasten wie die AN 124 fliegen können. Selbst der Beluga von Airbus ist nicht größer als die Antonov. Außerdem sei der Airbus-Frachter vor allem für Flüge zwischen den Airbuswerken wie Hamburg und Toulouse konzipiert, sagt Schellenberg. Ihm gehe mit seinen zwei Düsen bei Langstreckenflügen mit hohen Lasten schnell die Puste aus. 

Es geht noch größer

Scheinbar wächst der Markt für Schwerlasttransporte wieder. Denn die AN 124 soll nach 15 Jahren Produktionsunterbrechung nun ein Revival erleben. Der Schwerlastflieger solle in einer modernisierten Version neu gebaut werden, sagt Oliver Pritzkow, Redakteur des Fachportals Airliners.de.

Bei der AN 124 ist übrigens noch nicht Schluss. Es geht noch gigantischer im Hause Antonov. Das größte Transportflugzeug überhaupt ist die AN 225, die den hoffnungsvollen Beinahmen Mrija trägt - was auf deutsch soviel wie Traum bedeutet. Im Gegensatz zur AN 124 ist die AN 225 mit sechs Düsentriebwerken unterwegs. Sie kann maximal 250 Tonnen Ladung mit in die Luft nehmen und wird dafür auch weltweit gechartert. Im vergangenen Jahr flog eine AN 225 eine Gasturbine von Frankfurt/Hahn nach Armenien - die schwerste Fracht aus einem Stück überhaupt - und vor kurzem schweres Räumgerät nach Haiti.

Vom Flugzeugtyp AN 225 gibt es bisher nur eine fertige Maschine. Ein weiteres Modell liegt noch in Einzelteilen im Antonov-Werk in Kiew zur Endmontage bereit. Bisher fehlte es aber an Kundschaft. Es wird aber gemunkelt, dass es Überlegungen gibt, die zweite AN 225 fertigzustellen.

Der Konkurrent des A 400 M

Ein anderes bis vor kurzem konkurrenzloses Produkt war die AN 70, ein Militärtransporter mit modernen Propellermotoren, so wie ihn sich die Europäer so lange Zeit mit ihrem A400 M gewünscht haben. Die AN 70 hob bereits im Jahr 1994 zum Erstflug ab. Der Airbus meisterte seinen Erstflug erst im Dezember 2009. Zahlreiche Kritiker forderten deshalb früh eine Zusammenarbeit mit den Ukrainern, anstatt selbst Milliarden für eine Konkurrenzmaschine auszugeben. Vergebens.

Antonov hoffte viele Jahre auf Aufträge aus dem Westen und ließ sein Produkt bei Flugschauen gern über den Köpfen der potenziellen Kundschaft einfliegen. Auf der Internationalen Luftfahrtaustellung in Berlin im Jahr 1998 soll sie sogar als «heißer Kandidat für die Bundeswehr und überhaupt für Europa gehandelt
worden sein», sagt Oliver Pritzkow.

Lesen Sie auf Seite 2, warum die AN 70 scheiterte

Aber der einzig größere Interessent sollten die Russen bleiben, sie orderten 160 Maschinen. Die AN 70 flog daraufhin in die Krise. Im Jahr 2001 stürzte eine Antonov in Sibirien ab, nachdem beim Start zwei der vier Triebwerke ausgefallen waren. Dazu kam noch, dass nach der «Orangenen Revolution» in der Ukraine die Russen im Juni 2006 ihre 160 Bestellungen stornierten.

Warum die Europäer einen Deal mit Antonov ablehnten, dazu gibt es mehrere Erklärungen. «Das war eine rein politische und arbeitsmarkttechnische Entscheidung, ein eigenes Flugzeug bei Airbus zu entwickeln», sagt Pritzkow. Aber nicht nur die Russen gingen leer aus. Auch andere Unternehmen, die bereits die nötige Technologie für den A400 M anzubieten hatten, seien leer ausgegangen. «Auch beim Antrieb wollte Airbus zunächst amerikanische Turbinen verwenden. Das wurde abgeschmettert und stattdessen MTUDie MTU Aero Engines ist der führende deutsche Triebwerkshersteller. Das Unternehmen entwickelt und fertigt zivile und militärische Luftfahrtantriebe aller Schub- und Leistungsklassen sowie stationäre Industriegasturbinen. damit beauftragt.»

Dass die Nato und die europäischen Staaten an einem eigenen Flugzeug festhielten und keine Antonov orderten, kann Cord Schellenberg nachvollziehen. Gerade bei militärischen Projekten sei es wichtig, dass die Maschine langfristig gebaut wird, um auch in Zukunft noch Ersatzteile zu bekommen, sagt er.

Auch eine Zusammenarbeit zwischen Airbus und Antonov hätte Nachteile gehabt, betont Schellenberg. So hätte man auch militärisches Know-how an ein anderes Land weitergegeben.

Bis auf die Riesenfrachter gelangen kaum Antonov-Flugzeuge in den Westen. Die Ukrainer halten sich mit dem Bau von Kleinflugzeugen für Länder der Dritten Welt über Wasser. Die Entwicklungen für größere Flugzeugmodelle liegen gegenwärtig fast vollständig auf Eis. Cord Schellenberg hält die ehemaligen sowjetischen Flugzeugbauer wie Antonov aber für sehr flexibel. «Auch wenn die Produktion mangels Aufträgen eine Zeit lang still liegt, sobald es Aufträge gibt, produzieren sie wieder.»

seh/ivb/news.de

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