Messen Neue Technik für E-Mobile auf der Automesse

Das Auto der Zukunft soll nicht nur emissionsfrei fahren. Sobald die Batterie den Verbrennungsmotor ablöst, muss die ganze Bordelektronik nachjustiert werden. Auf der IAA sind besonders platzsparende Akkus ein zentrales Thema.

Neue Technik für E-Mobile auf der Automesse (Foto)
Neue Technik für E-Mobile auf der Automesse Bild: dpa

Hannover/Stuttgart (dpa) - Das Auto der Zukunft soll nicht nur emissionsfrei fahren. Sobald die Batterie den Verbrennungsmotor ablöst, muss die ganze Bordelektronik nachjustiert werden. Auf der IAA sind besonders platzsparende Akkus ein zentrales Thema.

Der Mega-Trend Energieeffizienz dürfte künftig nicht nur Häuslebauer umtreiben. Auch im Auto kommt es immer stärker darauf an, dass die Bilanz aus eingesetzter und genutzter Kraft optimiert wird. Elektro- und Hybridmobile müssen mit völlig neuartigen Steuerkreisen und Komponenten bestückt werden, damit eine einzige Batterie wirklich genug Strom für alle Funktionen liefern kann. Gerade weil die Reichweite vieler E-Autos noch gering ist, stellt die komplexe Technik große Anforderungen an die Zulieferer. Sie bietet aber auch neue Möglichkeiten, um das Fahren zu erleichtern.

Auf der weltgrößten Automesse IAA in Frankfurt (15. bis 25. September) nehmen sich gleich mehrere Aussteller des Themas an. Die US-Firma Johnson Controls - sie hatte 2002 das Autobatteriegeschäft von Varta in Hannover übernommen - setzt auf kompakte Akkus, die selbst in kleinen E-Mobilen Raum für andere Ausstattungen lassen.

In seinem «Show-Car ie:3» stellt das Unternehmen sogenannte prismatische Zellen vor. Die extraflachen Batterien liegen direkt über dem Boden, über den auch die Kühlung läuft. 216 Einzelelemente erzeugen und speichern eine Energie von fast 24 Kilowattstunden.

«Im elektrischen Fahrmodus sind so Strecken von 160 Kilometern möglich», sagt Johnson-Controls-Sprecherin Ina Longwitz. Nach sechs bis acht Stunden Ladezeit ist der Wagen wieder «aufgetankt». Solche Werte mögen viele Autobesitzer für unbefriedigend halten. Doch die neue Technologie mit einem lithiumhaltigen Mischoxid aus Nickel, Mangan und Kobalt soll nach der Serienreife 2013 weitere Forschungen anstoßen - auch bei Hybridfahrzeugen. «Bisher hatten die Zellen zylindrische Form, so in der Mercedes S-Klasse», erklärt Longwitz.

Ingenieure tüfteln längst an Konzepten, um Batterien langlebiger zu machen. «Man muss das Thema Reichweite neu denken», heißt es bei den Hannoveranern. Zellen, die Lithium-Luft-Gemische enthalten und Sauerstoff nutzen, würden gerade getestet. «Es gibt aber physikalische und chemische Grenzen.» Auch die Start-Stopp-Technik, die an roten Ampeln automatisch Diesel- oder Benziner-Motoren abstellt, benötige noch leistungsfähigere Aggregate.

Der Rivale Continental feilt ebenfalls an Hybridantrieben, die mehr Kondition haben. Ein Schwerpunkt auf der IAA ist ein Elektromotor, der auf seltene Metall-Werkstoffe verzichtet. «Das bringt auch von der Rohstoffseite Vorteile in der Umweltbilanz», meint Sprecher Vincent Charles. Der Konzern entwickelt außerdem Reifen mit einem besonders geringen Rollwiderstand. Das könne bei Elektroautos mit kürzeren Reichweiten stark ins Gewicht fallen.

Aufsehen dürfte aus Conti-Sicht aber vor allem das Zusammenspiel zwischen Elektroantrieben und Kfz-Elektronik erregen. «Telematik, Licht und Infotainment-Anwendungen sollten ja nicht ausgehen, wenn der Wagen lange steht», betont Charles. Der Energiehaushalt des Autos lasse sich auch über vernetzte Navigationsdaten steuern: «Wie ist das Höhenprofil der Strecke? Wie das Wetter? Da ergeben sich für sparsame E-Mobile wichtige Fragen.» Teile der um 200 Millionen Euro erhöhten Förderung des Bundes könnten in diese Richtung fließen.

Beim Branchenriesen Bosch kalkuliert das Management bereits mit kräftigen Beiträgen der Elektromobilität zum gesamten Zukunftsgeschäft. «Das ist im Moment noch kein besonders gewinnträchtiges Gebiet», räumt der Chef der Automobilsparte des weltgrößten Autozulieferers, Bernd Bohr, ein. «Aber wir müssen uns jetzt auf diesem Markt positionieren, damit wir irgendwann eine vergleichbare Position wie beim Diesel und Benziner haben werden.»

Bosch will 2011 mit klassischer Antriebstechnik voraussichtlich etwa 14 Milliarden Euro erlösen - mit der Elektromobilität nur 140 Millionen. Bis zum Ende des Jahrzehnts könnten sich die Verhältnisse jedoch verschieben. Und nicht zuletzt wird sich das Wesen des Autos deutlich ändern, glaubt Bohr: «Die Tatsache, dass ich nicht mehr diesen großen Klotz Alu oder Eisen habe, nicht den ganzen Abgas- und Antriebsstrang, den ich durchs Fahrzeug führen muss - das gibt Freiheiten im Design, die heute noch nicht ausgeschöpft werden.»

Webseite zur IAA

news.de/dpa

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