Schon vor der ersten Begegnung ist klar: Neben den drei schlagenden Argumenten vom Anfang lässt vor allem der Kampfpreis des Newcomers aufhorchen. Ab 34.990 Euro ist die Heckschleuder mit 303 PS zu haben. So neu ist der Zweitürer dabei gar nicht. Schon seit 2009 wildert er auf dem US-Markt, 2010 war der Verkaufsstart in Deutschland. Seine Optik allerdings wirkt alles andere als angestaubt und präsentiert zeitlose, fließende Coupélinien. Mit einer Länge von mehr als 4,6 Metern liegt die Flunder satt auf der Straße, ist dabei aber kompakt genug, um eben kein verweichlichter Gran Tourismo zu sein. Die Gewichtsverteilung von 55 Prozent vorne und 45 Prozent hinten sorgt bei Sportpiloten für Herzklopfen. Einfach gesagt: Der Genesis ist eine Heckschleuder erster Güte.

Im Alltag sorgt das bei ungeübten Piloten für den einen oder anderen Überraschungsmoment. Denn bei feuchtem Untergrund ist der Hecktriebler ein Fahrzeug, das mit Verstand bewegt werden will. Die Traktionskontrolle greift zwar früh und energisch ein, wenn die hintere Achse die Bodenhaftung verliert, aber beim beherzten Tritt aufs Gaspedal entwickelt das Heck des Genesis schnell ein gewisses Eigenleben. Genau diesen Umstand rechnen ihm Sportfahrer hoch an - vor allem, weil sich der elektronische Schleuderschutz mit einem Knopfdruck komplett ausschalten lässt. Dann mutiert die Flunder zum giftigen Sportgerät und bei geübten Lenkern zum Präzisionswerkzeug für Fahrmanöver hart an der physikalischen und verkehrsrechtlichen Grenze.

Durchschnittlicher Innenraum

Doch neben der fahrerischen Performance muss ein Coupé in dieser Liga auch mit Luxus und Klasse punkten können. Der Innenraum hinterlässt allerdings einen mittelmäßigen Eindruck. Die Anmutung eines europäischen Konkurrenten kann die Fernost-Flunder nicht erfüllen. Vor allem das Display in der Mittelkonsole wirkt altbacken. Auch die Tachoeinheit könnte ein wenig mehr sportliches Sex-Appeal verströmen, bietet aber leider nur mausgraue Korea-Fließbandware. Auch ansonsten ist der Genesis zu kühl, zu asiatisch-rational, um große Emotionen beim Fahrer wecken zu können. Immerhin: Die Funktionalität stimmt und die Bedienung geht einfach von der Hand.

Im Bug pulsiert das Herzstück. 303 PS und 360 Nm Drehmoment mobilisiert der Sechszylinder aus stattlichen 3,8 Litern Hubraum. Der Motor ist kultiviert, aber präsent. Vor allem in Innenraum ist der Sechsender akustisch stets wahrnehmbar. Die Beurteilung der Geräuschkulisse ist dabei rein subjektiv: Komfortfreunde mag das Brummen auf Dauer nerven, Sportfahrer ergötzen sich hingegen am Sound der sechs Brennkammern. Beiden jedoch dürfte auffallen, dass die 303 PS zwar an Bord sind, aber nicht völlig zügellos zu Werke gehen. Natürlich schiebt der dicke Sechszylinder die Karosse mit Nachdruck voran, doch gerade bei hohen Geschwindigkeiten enttäuscht das Beschleunigungsvermögen des Koreaners.

Dass das Genesis Coupè allerdings im Rennstreckennahkampf gegen die deutsche Konkurrenz bestehen kann, haben die Kollegen von Sportauto bereits zeigen können. Neben dem Kampfpreis hat der Koreaner also durchaus effektive Waffen, mit denen er im Infight um Meter und Sekunden, um Stückzahlen und Kunden schlagen kann.

Sportliche Fahrleistungen, sportlicher Verbrauch

9,9 Liter Durchschnittsverbrauch stellt Hyundai auf 100 Kilometer in Aussicht. Das ist völlig unrealistisch. Eine Unsitte, die sich der Hersteller mit seinen Konkurrenten teilt. Schade, denn gerade das wäre ein Feld gewesen, auf dem sich der Koreaner ein echtes Alleinstellungsmerkmal, einen wirklichen Wettbewerbsvorteil hätte schaffen können. So pendelt sich der Durst wie in dieser Leistungsklasse erwartet bei 12 bis 13 Litern auf 100 Kilometer ein. Bei sportlicher Fahrweise fließen 15 Liter oder mehr durch die Düsen.

Günstiger Preis, gute Performance und scharfe Optik - das erinnert fatal an ein Auto, das in den 1970er und 1980er Jahren in Deutschland für Furore sorgen konnte. Der Opel Manta wurde mit dem gleichen Rezept erst zum Verkaufsschlager, dann zur Lachnummer und in jüngster Zeit zum gesuchten Old- und Youngtimer. Der Hyundai Genesis als Coupé ist die richtige Wahl für preisbewusste Sportpuristen, die sich die mindestens 10.000 Euro Preisvorteil gegenüber der deutschen Konkurrenz sparen wollen, beziehungsweise den Betrag lieber in Tuningmaßnahmen investieren. Luxusverwöhnte Coupé-Genießer hingegen sind mit den einheimischen Konkurrenten besser bedient. Eine Tatsache jedoch steht außer Frage: Fahrspaß bietet der Genesis jede Menge.

Quelle: Nachrichten - Auto Nachrichten - Hyundai Genesis Coupé - Korea-Express zum Spartarif
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Die Alteingesessenen fürchten seit dem Herbst 2011 vor allem einen Namen: Kia Rio. Dessen dritte Generation hat mit ihren günstig gepreisten, aber auch billig verarbeiteten Vorgängern nur noch den Kampfpreis gemeinsam. Lässt der Shootingstar aus Korea den traditionsreichen Rüsselsheimer hinter sich?

Bei der ersten Begegnung mit dem asiatischen Newcomer fällt sofort ins Auge: Der Kia Rio könnte der kleine Bruder des aktuellen VW Golf sein. Die Proportionen und Linien sind der siebten Generation des Wolfsburger Kassenschlagers ähnlich und siehe da: mit Abmessungen von knapp über vier Metern Länge, 1,7 Metern Breite und knapp anderthalb Metern Höhe entspricht der koreanische Kleinwagen ziemlich genau den Ausmaßen eines VW Golf – allerdings der dritten Generation. In den 1990ern war das kompakt, heutzutage entspricht es einem Kleinwagen. Auch der Corsa bietet ähnliche Abmessungen.

Gleichstand: Beide sind sparsam in der Stadt und durstig bei schneller Fahrt

Der Corsa bläst 124 Gramm CO₂ pro Kilometer in die Atmosphäre und damit vier Gramm weniger als der Rio. Allerdings nur, weil das Kia-Testfahrzeug nicht über eine Start-Stopp-Automatik verfügte. Mit der Motorabschaltung liegt der Koreaner auf exakt demselben Niveau. Gleiches Bild beim EU-Normverbrauch: Der Corsa trinkt auf dem Papier 0,2 Liter weniger als sein Konkurrent, 5,3 Liter. Hätte der Koreaner Start-Stopp an Bord, bräuchte er ebenso viel. In der Realität allerdings liegt der Durst beider Konkurrenten höher. Bei beiden Fahrzeugen wies der Bordcomputer imDurchschnitt mehr als sieben Liter Verbrauch auf 100 Kilometer aus. Auf der Autobahn sind auch mehr als acht Liter im Schnitt möglich.

Sieben Jahre Garantie sind konkurrenzlos, auch der günstige Einstiegspreis von 9999 Euro in der gut ausgestatteten viertürigen Basisversion lassen dem Opel Corsa keine Chance. Der schlägt mit mindestens 14.190 Euro zu Buche, als Dreitürer ist er ab 13.450 Euro zu haben. Der gefahrene Rüsselsheimer Testwagen kostete saftige 21.700 Euro. Zum Basispreis von 17.555 Euro gesellten sich Extras wie das sportliche OPC-Paket (1180Euro), die Multimediaeinheit samt Touchscreen (745 Euro) oder das Halogen Kurven- und Abbiegelicht für 400 Euro. Dafür gibt sich der Corsa sportlich und betont modern. Die gefahrene Color Edition verfügt beispielsweise über schwarze Farbkontraste zum gelben Außenlack auf dem Dach oder den Außenspiegeln.

Frecher Corsa, gediegener Rio

Der Kia Rio fuhr im Gegensatz dazu ohne viel Schnickschnack auf den Hof von news.de: 14.960 Euro kostet der gefahrene Fünftürer mit dem 109-PS-Benziner in der Ausstattungslinie Edition 7. Ob Traktions- und Stabilitätskontrolle oder Berganfahrhilfe – alles ist schon an Bord. Nach zwei Wochen intensiven Testens ist klar: Der Rio ist die biedere Kleinwagenvariante, der Corsa spricht eine jüngere Zielgruppe an. Doch bei aller Solidität: Die Fahrzeuge sind immer noch Kleinwagen. Die Türen beispielsweise scheppern bei beiden Kandidaten zum Gotterbarmen, wenn sie ins Schloss fallen.

Kia Rio und Opel Corsa bieten beide ausgereifte Kleinwagenkonzepte. Das ist ein Vorteil für den Koreaner. Denn von Opel erwartet man nichts anderes, der Entwicklungssprung des Rio überrascht positiv. Der Rüsselsheimer wirkt modern und sportlich, der Rio souverän und dezent. Nach rationalen Kriterien ist er die bessere Wahl: Er kann nichts schlechter als der Corsa, bietet eine noch hochwertigere Verarbeitung und ist im Kapitel Kosten unschlagbar dank Kampfpreis und Siebenjahresgarantie. Wem das egal ist: Mehr Sex-Appeal bietet auf jeden Fall der Corsa, der nach dem aktuellen Facelift optisch wieder gut im Saft steht. Und wer kann schon von sich behaupten, der Auslöser für Gewerkschaftskämpfe gewesen zu sein?

Quelle: Nachrichten - Auto Nachrichten - Kleinwagenduell - Der Herausforderer greift an
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Immer höher schlängelt sich die Bahn durch Kiefernwälder und Tunnel, über Viadukte und Schluchten. Die Schienen schmiegen sich ebenso an die Felswände wie die Wolken. Die Albulalinie ist zweifellos eine der wildromatischsten Bahnstrecken der Welt und gehört seit 2008 zum Unesco-Welterbe. Kurz vor Samedan, wo die, für die Zeit Geld ist, ihren Jet landen, öffnet sich das enge Tal. Auf knapp 1800 Metern entfaltet sich ein Winterparadies von St. Moritz: schneesicher, sonnenverwöhnt und nobel.

Die Weite und das Licht beeindrucken noch immer genauso wie vor knapp 150 Jahren, als der Grundstein für den Wintertourismus in St. Moritz gelegt wurde. Mit durchschnittlich 322 Sonnentagen verwöhnt das Oberengadin seine Gäste. Der Schnee ist durch die trockene Luft von einer feinen Qualität, wie man ihn sonst nur in den Rocky Mountains findet. Und wenn eine leichte Brise die feinen Kristalle aufwirbelt, flimmert die Luft wie mit Diamanten durchzogen. Champagnerklima nennt man dies in St. Moritz marketingoptimiert.

Eine Wette begründet Wintertourismus in St. Moritz

St. Moritz ist von Natur aus privilegiert. Und das ist es auch, was seit der legendären Wette von Johannes Badrutt die Privilegierten anzieht. Der Hotelier schwärmte im Herbst 1864 seinen englischen Kurgästen von den wunderbaren Wintern im Engadin vor und versprach ihnen, sie könnten bei Sonnenschein hemdsärmlig auf der Terrasse sitzen. Wenn es ihnen nicht gefiele, würde er ihre Reisekosten tragen. Die Engländer blieben bis Ostern.

Noch immer sind Badrutts Kulm-Hotel, in dem übrigens 1878 das erste elektrische Licht der Schweiz brannte, und Badrutts Palace die ersten Adressen. Doch sie haben Konkurrenz bekommen. Acht Fünfsternehotels gibt es mittlerweile im Tal. Das Neueste ist das Anfang dieser Saison eröffnete Giardino Mountain im Ortsteil Champfèr unterhalb des legendären Suvretta-Hangs, wo in den 1960er Jahren die Villen von Bogner, Niarchos, Onassis und Agnelli aus dem Boden schossen.

Von den Patriarchen sieht man heute in St. Moritz abseits der Hochzeit über Weihnachten und Neujahr wenig. Auch die Briten, die St. Moritz mit ihrem Sportsgeist und Gentleman-Auftreten stark geprägt haben, machen heute nur noch vier Prozent der über 400.000 Übernachtungen im Winter aus. Der Großteil der Gäste stammt aus der Schweiz. Mit Abstand folgen Ski-Touristen aus Deutschland und Italien.

St. Moritz trotzt der Finanzkrise

Der starke Franken, respektive der schwache Euro, mag wohl eine Rolle spielen. Allerdings scheint sich nur das Publikum gemischt zu haben. Einen großen Einbruch durch die Finanzkrise stellt kaum jemand im Engadin fest. Im Restaurant El Paradiso auf über 2000 Meter ist noch immer Schlangestehen angesagt. «Wir müssen an manchen Tagen an die hundert Gäste wegschicken, weil wir ausgebucht sind», erklärt Küchenchef Jens Bochow.

Dabei kostet die Kalbsbratwurst mit Beilage 32 Franken. 75 Schweizer Franken Mindestverzehr sind so keine Hürde. Von einer Skihütte zu sprechen, verbietet sich auch, weil der Weinkeller mit rund 650 verschiedenen Posten jedem Klassehotel zur Ehre gereichen würde. Eine Sensation ist ebenfalls die Cremeschnitte. Die Heavens Lounge ist den 99 Mitgliedern des St.-Tropitz-Klubs vorbehalten. Noch immer ist die Warteliste für die Aufnahme lang.

Die Pisten sind auch so selten überfüllt, denn nicht alle Touristen, die nach St. Moritz kommen, fahren Ski. Dabei kann man das hervorragend. Auf 105 Kilometern und 350 Pisten findet fast jeder Alpine sein Terrain. Auf der Corviglia, dem Hausberg von St. Moritz, tummeln sich eher die Genussskifahrer; auf dem Corvatsch gegenüber die sportlichen Skifahrer. Mit der Diavolezza gibt es eine Gletscherabfahrt von zehn Kilometern Länge. Auf der Corviglia kann man sich zudem jeden Freitag beim Nachtskifahren bis um zwei Uhr Morgens vergnügen - Fondue auf der Alpetta-Hütte einkalkuliert.

St. Moritz, das Vielfältige

Im Tal machen Rodeln und Skilanglauf dem Alpin-Ski Konkurrenz. Der See von St. Moritz, dem Silvaplanasee und der Silsersee bieten riesige Spielflächen für Curler, Eishockey-Spieler und Snowkiter. Kaum ein anderes Skigebiet kann mit so vielfältigen Aktivitäten aufwarten. Snowkiten kann man innerhalb von einem Tag erlernen, wenn man Glück mit dem Wind hat. «Dann ist es fantastisch. Es geht bergab, bergan und auf der Fläche», verspricht Kitelehrer Simon Sprecher.

Wer es gemütlich mag, macht eine Pferdeschlittenfahrt ins Val Fex oder noch passiver aber dennoch an der frischen Luft, schaut bei einem der vielen Weltcups vorbei. Der alpine Ski-Weltcup der Frauen macht in St. Moritz ebenso Station wie die Bob-, Rodel- und Skeletonwettbewerbe. Die Bobbahn von St.Moritz-Celerina ist die einzige Natureisbahn im Weltcup und schon deshalb eine Augenweide. Wagemutige können alternativ auch anschließend eine Taxibobfahrt für 250 Schweizer Franken buchen. James Bond lässt grüßen.

Quelle: Nachrichten - Reisen & Leben Nachrichten - St. Moritz - Aktiv genießen im Engadin
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Aktiv im Sinne von fahrdynamisch ist der ASX im Anbetracht seines SUV-typisch hohen Aufbaus auf jeden Fall: Fahrwerkstechnisch ist er stets auf der sicheren Seite. Zwar quittieren die vorderen Stoßfänger des Wagens hurtige Fahrmanöver und Unebenheiten mit vernehmbaren Poltern, jedoch bleibt der Mitsubishi auch beim schnellen Ausweichen stets gutmütig und reagiert mit einem etwas leichten, aber stets kontrollierbaren Heck.

Bei der aktiven Sicherheit liegt Nippon-SUVs auf dem Niveau des üblichen Klassenstandards. Unabhängig von der jeweiligen Ausstattungsvariante sind immer ABS samt intelligenter Bremskraftverteilung, elektronische Stabilitätskontrolle und Berganfahrhilfe an Bord. Als äußerst robust zeigte sich die Karosserie des ASX in Sachen passiver Sicherheit. Fünf Sterne im NCAP-Crashtest sind der Bestwert des Messverfahrens und bestätigen das von Mitsubishi RISE genannte Fahrgastzellenprinzip.

Umweltfreundlich und gut verarbeitet - bis auf einen Mangel

Im Kapitel Umwelt hinterlässt der Crossover einen smarten Eindruck mit seinem akzeptablen Verbrauch in Kombination mit einer hervorragend funktionierenden Start-Stopp-Automatik und einem CO_{2</>-Ausstoß von 163 Gramm pro Kilometer.}

Im Innenraum erfreut eine gute Verarbeitung. Selbst das großzügig eingesetzte Plastik wirkt nicht billig, sondern vermittelt einen soliden Eindruck. Lediglich die klappernde Abdeckung der Lenkstange trübt den guten Qualitätseindruck des Japaners. Die Bedienung verläuft reibungslos und intuitiv. Die Multimediaschaltzentrale bildet da die unrühmliche Ausnahme. Die Kopplung mit dem Mobilfunktelefon verläuft nur über Sprachsteuerung und zickt im Praxistest so manches Mal. Auch die Bedienbarkeit und vor allem die Ladegeschwindigkeit von Musik und Navigation ist nicht auf dem hohen Niveau europäischer Konkurrenten.

Clever von Mitsubishi: Niedrige Entwicklungskosten für den ASX

Smart ist auch die Entwicklung des ASX gelaufen. Denn Mitsubishi hat nicht allzu viel Energie und Geld in den Crossover stecken müssen, denn er baut auf der bekannten Plattform des größeren Outlander auf. Der erfährt so gewissermaßen Konkurrenz aus dem eigenen Haus: Die Dachlinie ist hoch und beschert den Passagieren auch in der zweiten Sitzreihe eine üppige Kopffreiheit, es herrschen Platzverhältnisse wie in höheren Klassen. Allenfalls die höhere Geländetauglichkeit und Zugkraft sowie das größere Kofferraumvolumen bringen dem Outlander Vorteile gegenüber seinem kleinen Bruder.

Wirklich smart ist der günstige Einstiegspreis des ASX. Ab 18.990 Euro ist das Kompakt-SUV zu haben. Wer allerdings den Wagen luxuriös ausstatten will und dazu noch zügig und am besten mit Allrad unterwegs sein, der ist deutlich mehr Geld los: Der news.de-Testwagen mit dem 150-PS-Diesel in der Top-Ausstattungslinie Instyle, inklusive Features wie Lederausstattung, Rückfahrkamera oder edlem Audio-System kostet mindestens 31.690 Euro.

Lesen Sie hier, was news.de-Redakteur Oliver Roscher vom Mitsubishi ASX hält.

Quelle: Nachrichten - Auto Nachrichten - Mitsubishi ASX - Aktiv, smart, kompakt - aber auch gut?
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