Zugunglück Der einsame Lokführer des Todeszuges

Aufräumarbeiten an der Unglücksstelle in Hordorf (Foto)
Aufräumarbeiten an der Unglücksstelle in Hordorf   Bild: dpa

Jan GrundmannVon news.de-Redakteur
Der Lokführer des Güterzuges überlebte leicht verletzt. Nach dem Unglück in Hordorf in Sachsen-Anhalt werden Antworten gesucht: Hat der Lokführer Sicherungsvorkehrungen abgestellt? Hat er den Führerstand verlassen?

Nach der Katastrophe bei Hordorf in der Nacht zum Sonntag, bei der zehn Menschen ums Leben kamen, werden sie laut: Vermutungen, der Lokführer habe die vordere Lok verlassen - und sich in der zweiten Lokomotive aufgehalten, die den schweren Güterzug mitgezogen hatte.

Wäre es tatsächlich so, raste der Güterzug in der eiskalten Nebel-Nacht dem Triebwagen des zur Veolia-Gruppe gehörenden Harz-Elbe-Expresses entgegen, ohne dass der Lokführer den Passagierzug entgegen kommen sah. Zumindest besteht für die Staatsanwaltschaft Magdeburg ein Anfangsverdacht: Sie hat ein Ermittlungsverfahren gegen den 40-jährigen Lokführer des Güterzuges eingeleitet, unter anderem wegen fahrlässiger Tötung.

Mindestens zehn Tote
Zugunglück in Hordorf

Denn laut Eisenbahnbau- und Betriebsordnung muss der Lokführer freie Sicht auf die Strecke haben. «Der Triebfahrzeugführer muss sich während der Fahrt bei Triebfahrzeugen mit zwei Führerräumen im vorderen Führerraum aufhalten», heißt es dazu in Paragraph 45. Auch ein dringendes Bedürfnis auf Toilette zu gehen darf nicht vorkommen. Dafür müsste der Zug angehalten werden.

In Deutschland sind Lokführer meist allein unterwegs. Um Loks für den Ein-Mann-Betrieb zuzulassen, sind verschiedene Sicherungstechniken auf dem Triebfahrzeug nötig. Etwa die sogenannte Sicherheitsfahrschaltung: Ein Onboard-System, bei dem kontinuierlich ein Geräusch per Knopf weggedrückt werden muss. Oder ein System, das per Lichtschranke den Wimpernschlag der Augen prüft. Oder eine Kamera, die die Pupillenbewegung kontrolliert.

Zugunglück
Die Unglücksstelle in Hordorf
Video: YouTube

Hat der Lokführer Sicherheitsvorkehrungen abgeschaltet?

Kollegen spekulieren jetzt, dass der Güterzug-Lokführer die  Sicherheitsfahrschaltung abgeschaltet haben könnte. «Diese Schaltung überwacht die Dienstfähigkeit eines Lokführers. Denn es ist ja immer möglich, dass ihm etwas passiert, er zum Beispiel einen Herzinfarkt bekommt. Der Lokführer muss die Totmannschaltung während der Fahrt ständig gedrückt halten, sie aber alle 30 Sekunden loslassen und dann wieder drücken. Wenn er dies nicht macht, wird der Zug zwangsgebremst», so Frank Schmidt, Lokführer und Vorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer in Nordrhein-Westfalen.

Allerdings könne es auch sein, dass der Lokführer den Zusammenstoß aus dem Führerhaus gesehen habe - und sich durch die Flucht in die hintere Lok in Sicherheit bringen wollte. Denn der schwere Zug brauchte noch einige hunderte Meter nach dem Aufprall, um zum Stehen zu kommen.

Eingleisige Strecke mit Stellwerks-Kontrolle

Die 58 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Magdeburg und Halberstadt in Sachsen-Anhalt ist nur auf 21 Kilometern zweigleisig, auf 37 Kilometern liegt nur ein Gleis. An Werktagen fahren dort rund 60 Züge des HEX, an Wochenenden sind es täglich etwa 50 Züge.

Kommen sich Bahnen entgegen, muss eine von beiden in einem zweigleisigen Abschnitt warten - so auch südlich von Hordorf, wo sich das schwere Zugunglück ereignete. Erst wenn das eingleisige Teilstück wieder frei ist, bekommt die wartende Bahn das Einfahrtsignal: Das Signal schaltet von Rot auf Grün.

«Wenn der Fahrdienstleiter einen Zug von A nach B fahren lassen will, muss er dem Kollegen im Bahnhof B melden, dass der Zug abfahrbereit ist. Der Dienstleiter im Bahnhof B muss dann die Zustimmung zur Abfahrt geben», so Lokführer Schmidt. Eigentlich. Auf der Unglücksstrecke könnte diese Absicherung gefehlt haben.

Automatische vs. manuelle Zugsicherung

Jetzt wird Kritik an mangelhafter Technik auf der Strecke laut. Das Fehlen einer automatisierten Zugbremsung könnte die Katastrophe ausgelöst haben, heißt es. Weil der Lokführer des Güterzuges ein Haltesignal übersehen haben könnte. Wäre die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) bereits installiert gewesen, dann wäre der klobige Güterzug mit 35 Kalk-Waggons automatisch notgebremst worden.

Die PZB sollte in dem Streckenteil, auf dem die Katastrophe geschah, in diesem Jahr nachgerüstet werden. Das System ist eine verdeckte Überwachung - ähnlich einem Blitzer im Straßenverkehr. Nur kassieren Lokführer auf den Schienen kein Beweisfotos einer Verkehrssünde, sondern werden zwangsgebremst.

Das funktioniert so: Passiert die Lok einen Magneten, sorgt in der Regel erstmal ein piependes Summen im Führerhaus für Aufmerksamkeit. Der Lokführer muss das Signal über einen Buzzer wegdrücken. Überfährt der Lokführer ein Stoppsignal, wird der Zug sofort abgebremst.

Allerdings gilt: Hätte der Gleisabschnitt in Hordorf solch ein System gehabt, sollten die Ermittlungen ergeben, dass tatsächlich einer der beiden Züge ein Haltesignal überfahren hätte: Es hätte den Zusammenstoß vielleicht trotzdem nicht verhindern können. Denn die PZB bremst nur den sündigen Zug, gibt aber keine Meldung weiter. Der entgegenkommende Zug wäre vielleicht trotzdem in den gebremsten Zug gerauscht.

PZB soll für mehr Sicherheit auf Strecken, die eine Höchstgeschwindigkeit von über 100 und bis maximal 160 Stundenkilometer zulassen. Alle Strecken, auf denen etwa ICEs mit höherem Speed durchdonnern, haben eine LZB - die Linienzugbeeinflussung. Hierbei wird der Zug nicht punktuell, sondern durchgehend überwacht.

Deutsche Bahn: Sicherheitsstandards erfüllt

Laut der Deutschen Bahn entspricht die Strecke zwischen Halberstadt und Magdeburg gültigen Sicherheitsstandards - weil die Höchstgeschwindigkeit auf 100 Stundenkilometer begrenzt sei. Und zusätzliche Sicherheitstechniken erst bei höheren Geschwindigkeiten nötig werden.

Zwischen 2008 bis Ende 2010 seien mehr als 600 Streckenkilometer mit PZB ausgerüstet worden, so die Bahn. Auch auf der Strecke Halberstadt - Magdeburg sei die Aufrüstung begonnen worden. Freiwillig, wie die Bahn betont. So seien die Betriebsstellen Großquenstedt, Nienhagen, Hadmersleben, Blumenberg und Dodendorf bereits mit dieser zusätzlichen Sicherungstechnik ausgestattet - jedoch noch nicht die Unglücksstelle in Horsdorf. In den kommenden Jahren soll die Strecke für Geschwindigkeiten bis 120 Stundenkilometer ausgebaut werden.

In Deutschland gibt es insgesamt 33.700 Streckenkilometer. Davon seien etwa 15.000 Kilometer eingleisige Strecken, so ein Bahnsprecher auf news.de-Anfrage. Fast die Hälfte aller deutschen Bahnkilometer haben also nur ein Gleis.

Laut Bahnchef Rüdiger Grube sind 350 Streckenkilometer, vor allem im Osten der Republik, ohne automatisches Bremssicherungssystem ausgestattet. Er kündigte an, alle Strecken freiwillig nachzurüsten.

ruk/news.de/dpa

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