Flottenfahrzeuge Gib der Umwelt keine Chance

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Seltener Anblick: ein Elektrotaxi in München. Bild: pi

Dienstwagen sind Prestigeobjekte. Umweltfreundlichkeit und Effizienz könnten aber bald wichtiger sein als Ansehen und Luxus. Es darf gern eine Nummer kleiner und sparsamer sein. Beim Elektroauto hat der Öko-Kurs aber seine Grenzen.

Manche Autos gäbe es vielleicht nicht ohne das Dienstwagenprivileg: Audi A6 und 5er BMW zum Beispiel verbuchen für sich einen Anteil gewerblicher Halter von mehr als 80 Prozent. «Klassische Dienstwagenfahrer haben ihre Autos aus Prestigegründen», sagt Michael Müller-Görnert, Referent für Verkehrspolitik beim Verkehrsclub Deutschland (VCD). Doch Müller-Görnert beobachtet eine Veränderung, die durch die Klimawandel-Diskussion in Gang gekommen sei.

Viele Unternehmen haben sich aus Image- und Kostengründen eine «Green Policy» verordnet, die das Flottenmanagement umkrempelt. Dazu gehören Siemens, RWE und die Deutsche Telekom. Die Telekom will den CO2-Ausstoß ihrer fast ausschließlich aus Dieselmodellen bestehenden Flotte von rund 32.000 Fahrzeugen stark reduzieren. «Für das Jahr 2011 wurden für jede Fahrzeugkategorie Obergrenzen und Referenzwerte des CO2-Ausstoßes definiert (190g/km), inklusive unserer Vorstandsfahrzeuge», sagt Telekom-Sprecherin Tanja Vollberg. Bis 2015 soll die durchschnittliche CO2-Emission für Neuwagen im Konzern auf 110 g/km sinken, also noch unter die EU-Vorgabe von 120 g/km.

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Flottenfahrzeuge
Elektrosmart im Flotteneinsatz (Foto) Zur Fotostrecke

Je mehr Unternehmen solchen Beispielen folgen, desto größer wird der Druck auf die Autobauer. Die Hersteller stellen sich auf die Entwicklungen schon länger ein, weil ihnen nichts anderes übrig bleibt. Zum einen werden immer kleinere Autos angeboten. Audi zum Beispiel hat den A1 im Portfolio, VW baut mit dem Winzling Up! sogar ganz unten an und schielt mit einer extrem sparsamen Erdgasvariante auch auf Flottenkunden. Zum anderen werden Autos der gehobenen Mittelklasse und Oberklasse notgedrungen effizienter. Aber nicht kleiner: «Die Premiumhersteller verteidigen ihren Produkt- und Flottenmix mit Zähnen und Klauen. Die stecken lieber einen Vierzylinder-Hybridantrieb in eine S-Klasse, als stattdessen eine E-Klasse zu verkaufen», sagt Christoph Stürmer, Analyst bei IHS Automotive.

Einsame Stromer als Testballon

Das Thema Prestige ist also längst nicht vom Tisch gewischt, schließlich locken Firmen mit luxuriösen Dienstwagen auch Mitarbeiter an oder halten sie bei der Stange. «Allerdings haben einige Unternehmen das grüne Argument vorgeschoben, um die komplette Dienstwagenzuordnung um ein Segment zu verkleinern», so Analyst Stürmer. Dann heißt es Golf statt Passat oder 5er statt 7er BMW. Der steuerliche Vorteil einer privaten Dienstwagennutzung macht die Firmenautos trotzdem attraktiv.

Beim Thema Elektroantrieb finden die ökologischen Ambitionen der Flottenbetreiber allerdings ein jähes Ende. Die Telekom testet zurzeit sechs Elektro-Smarts und zwei Stromer von Renault, also gerade einmal acht Elektroautos in einer Flotte von 32.000 Fahrzeugen. In München ging vor kurzem Deutschlands erstes Elektro-Taxi an den Start. «Zuverlässigkeit, Reichweite, Restwert, alles unbekannte Größen. Die Anschaffung dieses Elektro-Taxis ist ein Risiko, aber wir glauben, dass es das wert ist», sagt Christian Hess, Geschäftsführer der Taxizentrale IsarFunk. Doch der Stromer ist nur ein Testballon und allein auf weiter Flur zwischen Diesel- und Erdgasautos. Auch VCD-Experte Michael Müller-Görnert sieht den Durchbruch der Stromer im Flottengeschäft noch in weiter Ferne: «Man traut dem Ganzen noch nicht, außerdem sind diese Fahrzeuge ja noch gar nicht in großen Mengen lieferbar.»

Nicht zuletzt sorgen die hohen Anschaffungskosten dafür, dass sich der Umstieg auf Stromer trotz geringerer Betriebskosten nicht rechnet. Der Smart Electric Drive der zweiten Generation zum Beispiel wird für eine monatliche Rate von 700 Euro verleast, die kommende dritte Generation dürfte kaum billiger werden. Volvo ruft für den C30 Electric 1600 Euro monatlich auf, gebaut werden ohnehin nur wenige Exemplare. Stromer wie den Mitsubishi I-MiEV gibt es schon ab 499 Euro monatlich, doch es bleiben wie der Smart sehr kleine Autos mit stark eingeschränkter Nutzlast. Für ähnliche, zum Teil sogar deutlich geringere Leasingraten bekommt man vollwertige Kompakt- und Mittelklasseautos. «Da ist logisch, was man auswählt», sagt Müller-Görnert. Der VCD fordert zur Förderung von Elektroautos deshalb eine Gesamtstrategie, bei der Stromer ihre Vorteile besser ausspielen können. Dazu gehört die Einführung eines generellen Tempo-30-Limits in der Stadt.

Damit es mehr Stromer in die Flotten schaffen, müssen zudem finanzielle Anreize her. Im zweiten Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) vom Mai 2011 fordern die Experten, Stromer steuerlich besser zu stellen. Denn für die private Nutzung eines Dienstwagens wird als Bemessungsgrundlage ein Wert von einem Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat angesetzt. Elektroautos haben wegen ihres hohen Preises also einen Nachteil gegenüber konventionell betriebenen Fahrzeugen. «Dies verhindert die vollständige Erschließung des Marktpotenzials bei gewerblichen Kunden, da sich eine Vielzahl von potenziellen Dienstwagennutzern bei bestehendem finanziellem Nachteil gegen elektrische Fahrzeuge entscheiden wird», schlussfolgert der NPE-Bericht. Die Experten fordern deshalb eine Angleichung der Bemessungsgrundlage für Stromer sowie ab 2012 Sonderregelungen zur Abschreibung für Elektroautos.

sgo/ham/eia/news.de/pi

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