Mazda Minagi 01.03.2011 Das Ende der Konvention
Der Minagi soll in Deutschland wieder Appetit auf Mazda machen. Die Japaner zeigen in Genf, was einmal in Serie gehen soll - mit dynamischem Design und spritsparender Bauweise. Ein Hauch von Coupé bleibt.
Kompakt-SUV und Crossover bleiben im Trend. Mazda bietet in dieser Klasse bislang den CX-7 an. Der Nachfolger wird wohl CX-5 heißen und etwas zierlicher ausfallen. Mit der Weltpremiere Minagi geben die Japaner in Genf einen Vorgeschmack, der dem späteren Serienmodell schon ziemlich nahe kommt. Der CX-5 wird gegen Konkurrenten wie den Nissan Qashqai, Kia Sportage oder Mitsubishi ASX antreten. Ähnlich wie diese Modelle sind die Formen des Minagi weniger in Richtung SUV gebürstet, sondern in Richtung Pkw mit einem Hauch Coupé.
Der Minagi erinnert mit ansteigender Seitenlinie und bulligem Heck an den CX-7, doch die Front mit dem ungewöhnlichen Kühlergrill und den stark geschlitzten Scheinwerfern wirkt deutlich dynamischer. Ein Blickfang, aber Geschmackssache ist die untere Grillumrandung. Sie hat eine bauchige V-Form und läuft rechts und links bis in die Scheinwerfer.
Das Design soll eine neue Ausdrucksweise für Bewegung sein, sagt Mazda-Präsident Takashi Yamanouchi. «Kodo – Soul of Motion» nennen die Japaner ihre neue Designsprache. Die spreche Herz und Seele gleichermaßen an, soll Kraft, Schönheit und Spannung zum Ausdruck bringen.
Der Shinari ist eine Konzeptstudie, die Mazda auf dem Genfer Autosalon erstmals zeigt.
Foto: pi
Weniger Gewicht, weniger Verbrauch
Nach dem Kodoprinzip entstand die Konzeptstudie Shinari, die erstmals in Europa gezeigt wird. Die elegante Coupé-Limousine duckt sich tief auf den Asphalt und hat an der Front den gleichen Vogelschwingen-Look wie der Minagi. Im Innenraum gehen die Japaner neue Wege. Shinari und Minagi haben ein fahrerorientiertes Cockpit mit drei Rundinstrumenten und schmaler Mittelkonsole. Ein zum Fahrer geneigtes großes Display ersetzt im Minagi die meisten konventionellen Schalter.
Angetrieben wird Mazdas Crossover von den Aggregaten der Skyactiv-Generation. Während die meisten Konkurrenten auf Turboaufladung setzen, bauen die Japaner auf konventionelle Methoden für mehr Effizienz. Der Benzindirekteinspritzer habe das weltweit höchste Verdichtungsverhältnis eines Benzinmotors für Großserienfahrzeuge. Das Gewicht des Skyactiv-Aggregats schrumpft im Vergleich zum Vorgängermotor um zehn Prozent, die Verluste durch innermotorische Reibung reduzierten die Ingenieure um 30 Prozent.
Beim Dieselmotor Skyactiv-D setzt Mazda auf eine zweistufige Turboaufladung. Gewicht und Reibung wurden reduziert, der Verbrauch soll im Vergleich zum 2,2-Liter-Dieselmotor um 20 Prozent sinken. Im nächsten Schritt folgen bei den sportlichen Japanern Techniken wie Bremsenergierückgewinnung und Teilelektrifizierung. Die strenge Schadstoffklasse Euro 6Diese Klasse begrenzt die Stickstoffemission auf 80 mg/km bei Dieselfahrzeugen. schaffen die neuen Sky-Diesel ohne Abgasnachbehandlung, sie benötigen den Zusatz Adblue nicht.
Zur Kraftübertragung setzt Mazda neben dem Schaltgetriebe eine neu entwickelte Sechsgangautomatik ein. Diese kombiniere die Vorzüge konventioneller Wandlerautomatik mit denen eines stufenlos variablen Getriebes und eines Doppelkupplungsgetriebes. Diese Aussage von Mazda muss sich in der Praxis erst beweisen.
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