Elektroauto-Übersicht Die Brot-und-Butter-Stromer

Renault Fluence: Neue Limousine ab 17 950 Euro (Foto)
Renault versucht dem Problem des hohen Preises für Elektroautos und der unsicheren Lebensdauer der Akkus mit einem eigenen Finanzierungsmodell zu begegnen. Bild: dpa

Bis 2013 kommen zahlreiche Elektroautos auf den Markt. News.de gibt einen Überblick über die Alternativen zu Benzinern und Dieseln. Im zweiten Teil: Stromer aus der Kompaktklasse von Mercedes bis VW.

Man muss sich nicht hinter das Lenkrad eines Smart klemmen um ökologisch daherzustromern. Mittlerweile haben sich die Automobilhersteller auch der LohasLohas ist ein Akronym für „Lifestyle of Health and Sustainability“ (Lebensstil für Gesundheit und Nachhaltigkeit). Es steht für einen Lebensstil oder Konsumententyp, der durch sein Konsumverhalten und gezielte Produktauswahl Gesundheit und Nachhaltigkeit fördern will. angenommen, die bekannter Maßen Umweltbewusstsein auch gern mit einem gewissen Luxus verknüpfen. Und so fährt sich die elektrische A-Klasse - abgesehen von der ruckfreien Beschleunigung und dem leisen Surren - wie ihre konventionell angetriebenen Brüder. In schnellen Kurven untersteuert der Fronttriebler gutmütig, der Fahrkomfort ist ordentlich. Hin und wieder ist ein Fahrwerkspoltern zu vernehmen. Von 0 auf Tempo 60 rennt der Stromer in 5,5 Sekunden, Tempo 100 ist nach 14 Sekunden erreicht.

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Mehr Stromer braucht keiner
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Mercedes A-Klasse E-Cell

Auch auf der Autobahn beschleunigt die A-Klasse noch ganz passabel, mit Anlauf erreicht sie bis zur elektronischen Abregelung 150 km/h. Wind- und Reifengeräusche sind selbst bei diesem Tempo angenehm niedrig. Die RekuperationRückgewinnung von Bremsenergie beim Bremsen geschieht immer automatisch, man kann sie nicht wie zum Beispiel beim Elektro-Golf in verschiedenen Stufen verstärken. Besonderheiten: Dank ihres Sandwich-Bodens lassen sich bei der A-Klasse Antrieb und Batteriepakete ohne jede Einschränkung im Innenraum unterbringen.

Der Wagen hat mit das beste Platzangebot aller aktuellen Stromer und dank der leistungsstarken Batterie auch eine große Reichweite. Ebenso wie der Elektro-Smart hat die A-Klasse ein intelligentes Lademanagement. Speichert man zum Beispiel die geplante Abfahrtszeit für den nächsten Tag, wählt das System ein Ladeschema, bei dem möglichst günstiger Nachtstrom genutzt wird. Wenn der Wagen lädt, kann man per iPhone von unterwegs den Batteriestatus überprüfen und auch Heizung oder Klimaanlage programmieren.

Nissan Leaf

Der 4,45 Meter lange Fünfsitzer hat ein gutes Platzangebot, auch wenn die Kniefreiheit im Fond für Erwachsene nicht üppig bemessen ist. Das Cockpit ist mit lieblos wirkenden Hartplastikflächen gepflastert. Die Bedienung ist dafür kinderleicht: Mit einem großen runden Knopf wählt man die Stufen Parken, Vorwärts oder Rückwärts, nach einem Druck auf den Startknopf ist der Motor bereit. Die Beschleunigung ist in der Stadt fantastisch, oberhalb von 60 Km/h wird es etwas zäh. In schnellen Kurven schiebt der Leaf mächtig über die Vorderräder und erreicht rasch die Eingriffsschwelle des ESPDas Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) verhindert in Kurven das Ausbrechen des Hecks oder der Vorderräder. Möglich wird dies durch das computergesteuerte Abbremsen einzelner Räder. . Der Fahrkomfort ist gut, wenn man einmal von der bei kurzen Bodenwellen trampelnden Hinterachse absieht.

Der Leaf wurde von vornherein als Stromer entwickelt und soll die weltweite Masseproduktion des Elektroautos ankurbeln. Der Wagen hat eine umfangreiche und leicht verständliche Informationsarchitektur. Diagramme zeigen an, welche Verbraucher gerade wieviel Strom zehren und wie viele Kilometer Reichweite man beispielsweise gewinnt, wenn man sofort die Klimaanlage ausstellen würde. Die versprochenen 160 Kilometer Reichweite schafft der Leaf nur im dichten Stadtverkehr mit einem Durchschnittstempo um 25 km/h. Bei durchschnittlich 45 km/h und aktivierter Klimaanlage schmilzt die Reichweite laut Nissans Beispielrechnung schon auf 113 Kilometer, bei 80 km/h sind es noch 76 Kilometer.

Opel Ampera

4,4 Meter lang, 1,8 Meter breit und 1,4 Meter hoch, dazu ein Radstand von 2,7 Metern - die Zahlen für den Opel Ampera sind nahezu identisch mit denen des Astra. «Der Ampera-Fahrer soll sich in einer weitgehend vertrauten Umgebung wiederfinden», sagt man bei Opel. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Ampera seine 1,8 Tonnen Gewicht in neun Sekunden, alles ruckfrei und ohne Schaltpunkte. Abgesehen von der minimalen Geräuschkulisse, für die vor allem das Abrollen der Reifen und der Fahrtwind verantwortlich sind, fährt sich der Ampera wie ein ganz normales Kompaktauto. Auch das automatische Zuschalten des Benzinmotors ist kaum zu bemerken. Beim Gaswegnehmen sorgt die Rekuperation für eine leichte Bremsverzögerung.

Als Plug-In-Hybrid nimmt der Ampera in dieser Auflistung eine Sonderstellung ein. Dem Problem der geringen Reichweite von Elektroautos versucht Opel mit einem Range-Extender beizukommen. Sobald der Ladezustand des Akkus unter eine bestimmte Grenze sinkt, schaltet sich ein kleiner, 82 PS starker 1,4-Liter-Vierzylinder-Verbrennungsmotor ein, der als Stromgenerator die Batterie in einem definierten Ladezustand hält. Über ein Planetengetriebe kann der Benzinmotor auch parallel zum Aufladen direkt beim Antrieb mithelfen. Der Benziner kann den Ampera aber nicht alleine bewegen, treibende Kraft ist laut Opel in jedem Fahrzustand der Elektromotor. Der Verbrennungsmotor lässt sich sowohl mit Benzin als auch mit Bioethanol (E85) betanken.

Renault Fluence Z.E.

Mit 4,75 Metern Länge, 1,81 Metern Breite und 1,46 Metern Höhe ist der Fluence eine typisch dimensionierte Kompaktlimousine mit Stufenheck. Der Kofferraum ist 13 Zentimeter länger als bei der Benzin-Alternative, um der Batterie hinter der Rückbank nicht zu viel Laderaum zu opfern. Der Elektromotor ist mit einer konstanten Untersetzung verbunden. Auf das herkömmliche Getriebe kann bauartbedingt verzichtet werden. Die Schaltung hat denn auch nur vier Positionen: Vorwärts, Rückwärts, Neutral und Parken.

Das Fahren ist typisch für ein Elektroauto: Leise, kraftvoll beschleunigend und ohne Zugkraftunterbrechung bis zur Höchstgeschwindigkeit. Beim Gaswegnehmen sorgt die Rekuperation für eine leichte Bremsverzögerung. Das Fahrwerk ist betont komfortabel ausgelegt, die Lenkung aber ziemlich gefühllos. Renault versucht dem Problem des hohen Preises für Elektroautos und der unsicheren Lebensdauer der Akkus mit einem eigenen Finanzierungsmodell zu begegnen. Kaufen kann man nur das Fahrzeug selbst, die Batterie wird gegen monatliche Raten geleast.

VW Golf Blue-E-Motion

Mit 1,5 Tonnen Gewicht ist der Stromer aus Wolfsburg nicht viel schwerer als ein normaler Golf und fährt sich in schnellen Kurven ähnlich souverän. In 11,8 Sekunden rennt der Wagen wie vom Gummiband gezogen bis Tempo 100, auch bei knapp 140 Km/h wirkt der Motor nicht angestrengt. An der Mittelkonsole findet man einen Wahlhebel mit den gewohnten Stufen Rückwärts, Vorwärts und Leerlauf. Dazu kommt die Stufe B (Bremsen), in der der Golf beim Gaswegnehmen und Bremsen die maximale Menge kinetischer Energie zurückgewinnt. Das Rekuperieren fühlt sich ungefähr so an wie eine starke Motorbremsung bei einem normalen Auto.

In der Stufe D rekuperiertBeim rekupieren wird Bremsenergie zurückgewonnen. der Golf ebenfalls, dann lässt sich die Intensität mit Schaltwippen am Lenkrad feindosieren. Mit einem Knopf an der Mittelkonsole kann man die Systeme auf maximale Reichweite oder größtmögliche Leistung trimmen. Je nach Einstellung stehen dann 50 bis 85 KW zur Verfügung. Im Spar-Modus schaltet sich auch die Klimaanlage ab.

Der Golf Blue-E-Motion ist noch ein Prototyp, macht aber schon einen seriennahen Eindruck. Der Preis wird stark von der Entwicklung der Batteriekosten abhängen, und da zeigt der Trend nach unten. VW nähert sich dem Thema Elektroauto sehr zurückhaltend, dabei dürfte es sich aber um reine Taktik handeln. Vermutlich warten die Wolfsburger auf weiter fallende Batteriepreise und eine öffentliche Stromer-Förderung in Deutschland. Neben dem Golf soll auch der Winzling Up! als Elektroauto erscheinen.

Volvo C30 Drive Electric

Startschlüssel umdrehen, Gang einlegen und Gas geben - zügig und wie bei einem Elektroauto üblich nahezu lautlos beschleunigt der Elektro-C30 in 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Die Fahrleistungen sind nicht gerade sportlich, reichen aber für ein zügiges Mitschwimmen im Stadtverkehr und auf Landstraßen. Eine große Anzeige neben dem Tacho informiert permanent über den Betriebszustand des Systems. Der Fahrer ist immer darüber im Bilde, ob gerade Energie aus der Batterie entnommen oder durch einen Bremsvorgang in die Batterie zurückgeführt wird. Eine forsche Fahrweise macht sich schnell durch die schmilzende Reichweite bemerkbar.

Viel Aufmerksamkeit hat Volvo dem Thema passive Sicherheit gewidmet. Die Batterie ist in zwei Teilen zwischen den Hinterrädern sowie im Tunnel zwischen den Sitzen und damit außerhalb der Deformationszonen untergebracht. Der Vorderwagen wurde verstärkt. Im Moment eines Aufpralls schalten die Crash-Sensoren augenblicklich den Antrieb ab, um einen Kurzschluss der Batterie zu verhindern. So präpariert, soll der Drive Electric ähnlich gute Sicherheitsnoten erhalten wie ein konventionell angetriebener C30.

Erfahren Sie mehr über die elektrischen Kompakten in unserer Bilderstrecke.

Lesen Sie morgen, welche Elektro-Fahrzeuge die Klasse der Sportwagen aufmischen.

bok/sgo/news.de/pi

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